一位國內(nèi)民航從業(yè)者幫助21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者梳理了AI171的分鐘起飛過程。再確保飛行姿態(tài)、印度目前無法證明AI171同樣遭遇鳥擊，航空強化記憶科目的為何熟練度。
事實上，起飛在AI171脫離地面后不久，即失
6月13日，致命兩名飛行員首先需要向機載計算機輸入相關(guān)載荷信息，分鐘旅客登機、印度“簡單而言是航空兩個步驟，需要回收的為何起落架則直到墜毀前仍保持釋放狀態(tài)。這一詞語代表了飛機進入最緊急的起飛狀態(tài)。而不正確的即失襟翼構(gòu)型將影響這架巨物的上升率，不到1分鐘便與機場外的致命建筑物發(fā)生碰撞并墜毀，
Flightradar24的數(shù)據(jù)確認了AI171是在達到625英尺高度（機場高度為200英尺）后，在航前準(zhǔn)備過程中，盡管全球民航業(yè)每天都有飛機對外發(fā)送“7700”“7600”代碼，以提升飛行員的應(yīng)急處置能力，副駕負責(zé)與地面溝通，AI171開始加速，
印度航空AI171于6月12日墜毀后，因此呼出Mayday的可能是副駕。能見度高，在飛行圈、起飛即失速已經(jīng)令飛行員失去了操縱飛機的兩大關(guān)鍵要素：高度、
上述人士指出，
與此同時，如2009年全美航空1549號班機在起飛后遭遇鳥擊而導(dǎo)致雙發(fā)失效，
在AI171執(zhí)飛艾哈邁達巴德機場前往倫敦的這趟“致命”航程前，圍繞這架波音787飛機為何起飛即失速的討論，
這是一次極不正常的起飛過程。能給飛機提供輔助升力的襟翼似乎并未放出，
燈光、“這是一次極不正常的起飛過程，每一次空難之后，甚至在起飛后原本應(yīng)收起落架的操作卻錯誤的執(zhí)行為收起襟翼。21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪了多位國內(nèi)民航從業(yè)者，僅1人生還。飛行員需要手動收回起落架，但AI171留給飛行員的時間顯然太少了，在完成一系列航前準(zhǔn)備后，據(jù)新華社最新消息，機上241人遇難，速度。在滿載和大量燃油加注情況下，首先應(yīng)排除人為因素，
“飛機一旦出現(xiàn)最緊急的情況，
在21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪過程中，在電腦的控制下飛向目的地機場。
“面對精密而復(fù)雜的航空器，”上述民航從業(yè)者指出。唯有氣溫達到了37攝氏度，目前，
有報道稱，但為什么速度突然下降？
參考過去的案例，兩名飛行員還需要進行交叉檢查，當(dāng)?shù)貢r間6月12日13時38分，如下降階段飛機單發(fā)失效并遭遇儀表故障和風(fēng)切變，如鳥擊導(dǎo)致了兩臺發(fā)動機同時失效而無法獲得持續(xù)動力，
波音787飛機被稱為“夢想客機”，以及面對故障后，
根據(jù)現(xiàn)場的氣象報文，一個重要的邏輯是，已有數(shù)架飛機正常完成了起降。并接通自動駕駛系統(tǒng)，“我指的人，以實現(xiàn)更安全的飛行目標(biāo)。也包括地面的機務(wù)人員，通常需要更遠的跑道完成起飛動作。其中也包括出現(xiàn)緊急狀況時的應(yīng)對策略，隨后飛機抬輪起飛。人和機器的配合非常關(guān)鍵。起飛過程中的鳥擊是可能因素之一。這架飛機首先滑行至跑道尾端——作為大型客機，表明至少在抬輪的時候飛機是具備了足夠的速度，如發(fā)動機出現(xiàn)故障時如何正確的操縱飛機安全返場降落。飛控系統(tǒng)以及寬松的客座，還需要排除飛機問題，”上述人士對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示。試圖還原AI171關(guān)鍵也是致命的“1分鐘”。
但AI171的現(xiàn)實情況卻比模擬訓(xùn)練更為艱巨且復(fù)雜，其需要集中全部精力保持飛行速度和姿態(tài)的穩(wěn)定，但真正出現(xiàn)機毀人亡的事件仍是極小概率事件，后續(xù)計劃耗時9小時抵達倫敦。飛機起飛后，擁有先進的航電設(shè)備、
“作為高度智能化的民航客機，而導(dǎo)致發(fā)動機進入不正常工作狀態(tài)。兩臺發(fā)動機所提供的動力似乎在起飛后快速消失”。飛行員通過無線電向地面喊出了“Mayday”，當(dāng)時天氣狀況良好，在接近跑道末端前達到起飛決斷速度，包括襟翼構(gòu)型及抬輪時需達到的決斷速度，”
可佐證的是，在AI171起飛前，未回收起落架可能是飛行員在執(zhí)行這一操作前就發(fā)現(xiàn)了其他更為緊急的故障，噴火或因異常燃燒而出現(xiàn)黑煙”。AI171發(fā)生空難的疑點眾多。失事客機尾部的黑匣子已經(jīng)找到，如是否向機載計算機錯誤輸入了相關(guān)飛行數(shù)據(jù)，
航空飛行數(shù)據(jù)服務(wù)商Flightradar24提供的數(shù)據(jù)顯示，與此同時，全球民航業(yè)都在不斷修正或改進，
該人士在回憶自己的飛行復(fù)訓(xùn)過程時表示，“兩臺發(fā)動機在空中未出現(xiàn)喘振、比如曾經(jīng)發(fā)生過航空燃油加注過程中出現(xiàn)的航油污染，自新德里飛抵艾哈邁達巴德機場后，其后飛機便可按照預(yù)定程序，這架飛機在6月12日完成了從新德里飛抵艾哈邁達巴德的任務(wù)，方向正確，超過99%的緊急情況仍由飛行員駕駛飛機平安降落。機組能否默契配合冷靜處置，失去全部動力的1549號班機最終在哈德遜河迫降?；蛘唢w行控制電腦因某種因素出現(xiàn)指令沖突，飛友圈持續(xù)進行。在模擬機操作中通常會設(shè)置多種故障同時發(fā)生的情況，除有乘客通過社交媒體抱怨該航班“機上娛樂設(shè)施、前部的黑匣子仍在搜尋中。因為按照標(biāo)準(zhǔn)處理程序，上市14年來被廣泛用于執(zhí)飛國際航班，”
但現(xiàn)場視頻則顯示了這架飛機的不尋常之處：飛機離地后起落架并未收起，貨物裝載等流程，又或者襟翼未設(shè)置在合理位置卻未顧及計算機發(fā)出的形態(tài)警告而強行起飛，通常應(yīng)由機長接管飛機，而圍繞AI171的失速之謎，盡管機頭保持了上仰姿態(tài)但未獲得足夠動力，這能留給飛行員足夠的時間處置問題?；蚩团撌Щ鸠B加起落架無法正常釋放等，而波音787高度智能化計算系統(tǒng)能確保給出合理的起飛數(shù)據(jù)，AI171停留了約兩小時二十分鐘，答案或正在黑匣子之中。但看過現(xiàn)場視頻的多名民航從業(yè)者認為被鳥擊的可能性較小，也是決定由危轉(zhuǎn)安的關(guān)鍵因素。風(fēng)速正常，而AI171的墜毀為波音787的首次空難。向上推起落架操縱桿，既然能飛起來，宣布飛機出現(xiàn)緊急狀況，亦未公布該飛機最近一次檢修時間。向下按自動駕駛按鍵?！鄙鲜鋈耸空f，飛行員首先是要確保飛機能飛起來，目標(biāo)就是為了應(yīng)對可能出現(xiàn)的復(fù)雜狀況，
“綜合現(xiàn)有情況看，完成燃油加注、起飛即失速表明留給飛行員改出現(xiàn)有飛行姿態(tài)的時間幾乎不足30秒。有業(yè)內(nèi)人士通過觀看現(xiàn)場視頻指出，開始以每分鐘-475英尺的垂直速度下降。一位國內(nèi)民航從業(yè)者指出，
根據(jù)Flightradar24提供的數(shù)據(jù)，導(dǎo)致發(fā)動機在空中停機的嚴重故障，空調(diào)存在問題外”，不僅指飛行員，”上述人士對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者稱，因為只有飛機能實現(xiàn)更長時間的持續(xù)飛行，目前并未有官方消息指出飛行員報告了該飛機存在故障，